烧光400亿后极兔“鲶鱼”终将化龙还是成为“盘中餐”？

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双十一刚过，表面看依然热闹，各项数据也还算漂亮。但一个不争的事实是，电商发展已经瓶颈，进入了存量竞争时代，增量疲软。而极度依赖电商的快递业必然因此受到影响，就是这样的大背景下，极兔速递却义无反顾的杀入，还祭出百试百灵又百试百亏的烧钱大法。

据极兔速递香港IPO招股书显示，虽已获得中国市场排名第六的地位，但其财务状况却并不那么好看：2020年至今年6月底，其净利大多处于亏损状态，按年算分别为-6.64亿美元、-61.92亿美元、15.73亿美元以及-6.67亿美元。即便只看扣非净利润，2020年-2023年上半年，极兔速递也已经连亏3年半，累计亏损369亿元，加上此前亏损，400亿的融资几近烧光。2022年，极兔速递之所以实现盈利，并非来自主营业务贡献，而是公允价值变动导致，不具备可持续性。

极兔速递被外界冠之以“鲶鱼”的称号，因其迅速崛起的同时，亦搅动了本来相对稳定的快递市场格局。不过视线拉长来看，其快速扩张，大量烧钱的手法，究竟是助鲶鱼“化龙”，还是最终成为他人“盘中餐”，或许还有待进一步观察。

国际化故事是动人还是“冻人”？

种种迹象表明，国际化的故事，才是极兔速递外宣的优先题材。招股书开篇即明义：“我们是一家全球物流服务运营商，我们的快递业务在东南亚处于领先地位，在中国具有竞争力，且不断扩展至拉丁美洲及中东。”招股书还显示，极兔速递2022年在东南亚的业务量为25.13亿件，市场份额22.5%，排名第一。

但是，细细体察相关数据就不难发现：无论是东南亚市场还是其言称的新市场，对于极兔速递业务的贡献都不算关键，真正的关键所在只能是中国市场。

数据显示，2022年极兔速递在中国市场的业务量为120.26亿件，体量接近东南亚市场同期的5倍。这一年，极兔速递的全球包裹总量达到146亿件，其中中国市场占比80%以上。而今年上半年，其在东南亚市场的业务量为14.38亿件，同期中国市场的业务量为64.46亿件。另据预计，2023年至2027年，东南亚市场整体包裹量将由132亿件增至235亿件，同期中国市场整体包裹量将由1251亿件增至1880亿件。

无论从实际业务量还是未来整体市场的增长量来看，极兔速递只能依赖于中国市场的支撑。而一个不争的事实是，快递业的发展严重依赖于电商的发展，极兔速递依赖的中国电商市场却已经进入了发展瓶颈期。

在刚经历了疫情的冲击后，消费信心的恢复自是有个过程，而随着经济下行的担忧加剧，大众对于未来收入的确定性存在了不小的疑虑，伴随而来的就是消费更加保守，更多要求性价比。就拿今年的双十一来说，几大电商都不约而同围绕“低价”做文章，欲要争夺全网最低价的“桂冠”。这是电商发展放缓的一个最明显照映。

此外，电商行业增速放缓在各大电商的年报中也均有体现，阿里巴巴公布的2023财年（2022年二季度至2023年一季度）财报显示，核心业务中国商业零售业务（天猫、淘宝、淘菜菜、盒马鲜生等）收入5653.32亿元，同比下滑1.7%。2022年，京东零售业务收入达9299亿元，同比增长7.3%，增速亦有所放缓。

缺少了增量，争夺的只能是存量，电商的“低价换量”操作也传导到了快递业。事实上，中国快递业发展早期，也大都以打价格战来争夺市场，后在相对平稳了一段时间以后，极兔速递以“鲶鱼”姿态的突然出现，又掀起了新一轮的价格战，而这轮价格战似乎更为“血腥”。

义乌，快递业的必争之地，在经历了2019年最低时仅1.2元的惨烈单价后，本已探底，圈内也基本达成了“停战”的共识。结果2020年3月，极兔速递突然杀入，彻底将“惨烈”变成“血腥”：发快递只要0.8元！

在战况最激烈的2021年前三季度，所有“参战”公司都受到了巨大“伤害”：圆通速递归母净利润为9.54亿元，同比下降31.16%；申通快递归母净利润-2.4亿，同比由盈转亏；顺丰控股归母净利润17.98亿元，同比降67.89%。

最终，快递业无序竞争引发监管部门介入。2021年3月，义乌快递协会发布了《关于维护行业平稳有序，推进行业高质量发展的实施意见》；4月，义乌邮管局进一步对当地快递价格进行规范；7月，国家市场监督管理总局发布《价格违法行为行政处罚规定》，重点打击“以排挤竞争对手或者独占市场为目的，以低于成本的价格倾销”的行为；7月，国家邮政局等八部门联合发布《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》；9月，浙江省人大审议通过《浙江省快递业促进条例》，更是以地方法的形式，给快递行业画出了红线。

《浙江省快递业促进条例》是首部快递地方法

据市场测算，极兔速递在价格战方面很可能已经烧了三、四百亿的资金。而据其招股书显示，2017年7月至2023年5月，极兔已完成9轮融资，累计超过50亿美元。若后续依然采取低价竞争策略，竞争压力只会进一步放大。

寡头竞争开启，极兔靠啥赢？

如今，快递业已经过两轮洗牌，行业集中度已经达到一个相当的峰值，排名前五的份额叠加已经接近80%，若再加排名第六的极兔速递，则已接近90%。龙头们竞争的下一步，就必然是寡头的诞生了。

一边是后发的劣势，毕竟极兔速递2020年才开始发力，根基相对薄弱；另一边就需要马上面对寡头格局的竞争，留给极兔速递的时间不能说少，只能说真的太少了。依靠烧钱去并购和价格战，究竟能持续多久？

烧钱大法作为中国互联网领域发展的传统项目，百试百灵却也百试百亏。本地生活领域，曾经的“千团大战”不知道“烧死”了多少团购公司。于2010年成立的美团，作为市场的幸存者如今虽然同类市场第一，但仍没有从亏损的泥潭彻底上岸，其核心业务配送服务今年上半年亏损率依然达到8.1%。另一家同样以烧钱大法做到核心业务所在领域第一的滴滴出行，今年前三季度财报显示，三季度经调整EBITA为亏损3.15亿元，同比亏损扩大2.3%。

对于极兔速递来说，由于一路大打价格战，自身盈利能力也是一降再降。就拿客单价来说，根据近期草根调研的数据，几家主打经济型快递的龙头（即俗称的通达兔）中，中通最高，圆通韵达紧随其后，低于中通 0.1-0.3 元/件；然后是申通，低于中通 0.4-0.5 元/件；最后才是极兔速递，低于中通 0.6-0.8 元/件。

烧钱维系的低单价自然严重影响自身盈利能力，而通过烧钱赢得的10.9%市场份额也并不能太多强化寡头地位的获取实力，毕竟极兔速递前面还有五家龙头公司，市场排名第六的体量并不足以以量取胜。客单价和客单量的双重因素叠加，极兔速递的竞争态势不容乐观。

此外，极兔速递采取区域代理模式，其实质就是加盟制的“变种”版，相较于采取直营和直接加盟的快递龙头，事实上产生了更多层级需要管理。且不说是否实质增加了运营弊端，就说利益分配上的多层分割，肯定会削弱各层级包括极兔自身的盈利。

客单价低、客单量不具优势、利润分配层层削弱，种种因素叠加，不得不为极兔速递的盈利捏上一把汗。

区域代理模式图（来自香港IPO招股书）

如今看来，烧钱或许只是“有巨大副作用的大力丸”。互联网巨头们为了抵消“副作用”，都不约而同的从多元化经营、精细化管理等方面要利润。而互联网巨头们的多元化天然就包含了跨赛道的运营，比如美团就在外卖、金融、共享单车等多个赛道上运营；滴滴出行同样如此，分别在打车、金融、共享单车等赛道上奔跑。无论他们横跨了几个赛道，也都无法脱离自身原有优势的基础，基本上用一个APP就能做到业务的彻底整合。

而仅仅发力三年的极兔速递，无论从外部竞争还是内部自身实力上来看，暂时还不具备多元化的能力。这从其招股书中也能看出端倪，股市的募资所得大多还是投入基础建设之中，包括仓储扩容、服务拓展等。想要多元化，一句话“实力不允许啊！”

多元化的路数不通，烧钱打价格战严重影响盈利，那么利润从哪里来？

“未来快递业的竞争格局将更多取决于服务质量、精细化管理、成本管控几方面的综合比拼。”招商证券的近期研报中就表示：“快递公司想要在竞争中胜出，就需要通过服务升级抢市场、要溢价，通过精细化管理控成本、要利润。服务、份额和成本实际分别关乎快递公司的“质、量、利”三个关键”。

回到极兔速递，其后发劣势始终是一个无法忽视的问题，自身的发展步调也确实稍稍落后于行业第一梯队。极兔速递招股书就显示：“募资所得约30%将用于拓宽物流网络，升级基础设施及强化在东南亚和其他现有市场的分拣及仓储能力及容量；约30%将用于开拓新市场及扩大服务范围；约30%将用于研发及技术创新；约10%将用作一般企业目的及运营资金需求。”从中不难看出，极兔速递还需要进一步弥补自身基础设施上的短板。相比之下，同期的第一梯队已经通过数字化改革、管理赋能等手段，在精细化管理和服务升级方面都迈出了步伐，并已初显成效。

滞后的发展步调必然为极兔速递带来巨大的竞争压力。而其国际化故事的下一步演绎，是否能如宣讲的那般持续动人还有待观察。毕竟，国内的头部公司也同时在开发国际市场。不同的战场，极兔速递将面临相同的“敌人”。与此同时，诸如UPS、联邦快递等国际巨头也在虎视眈眈，并更具优势，毕竟人家一开始就是国际化路线起步。

如今，快递业寡头地位的竞争大幕已经正式开启，那么这出“大鱼吃小鱼，大鱼终化龙”的大戏就是必然的结局，究竟谁会成龙谁又成“盘中餐”，诸君不妨就搬个小板凳到天台“坐看风云”吧。

作者：嘹亮

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